关于CS95发动机虚标行内人有几句话想说
除此之外，发动机用到整车上还要考虑整车运行情况，台架上也许能够达到最大功率的状态，在车上不见得能够达到：比如车辆要考虑到变速箱保护，烟度限值，过热保护，增压器保护等等，如果触发这些保护，发动机对输出功率进行限制进行自我保护；还要考虑到一些机械部件的承受能力，比如设计有缺陷的后桥不见得能够承受住发动机输出的最大功率。为什么要记录这些信号？因为在整车使用过程中发动机的扭矩输出并不是只和驾驶员的油门相关的，还受其他系统的控制，比如变速箱还有ESP。
人们总是对负面消息给予超乎寻常的关注度和接受度，特别是与自己无关的负面新闻。比如一个明星出轨与另外一个明星建了一所希望小学，一定是明星出轨的事情会博得更多眼球。汽车圈也是一样，吹一台车多么优秀的软文不计其数，大家都见怪不怪了，人们反倒是更愿意看到一些惊天大秘密的文章，甚至已经衍生出了有一类特殊的媒体专靠碰瓷生存。
还有，CS95（四驱）上的2.0T发动机的扭矩曲线rpm的开始猛然下跌，敏感的人会立马打个问号！扭矩还在爬升阶段直接发生悬崖式下跌，很明显是外界条件触发了发动机保护机制（限制扭矩）。而且大多数乘用车使用的汽油发动机最大扭矩转速区间都不会低于3000rpm，下图这种在2600rpm就掉扭矩的数据，真的不知道该如何评价了。
而且，用转榖来测功率，也很少有这种操作。当我们说一台车功率的时候，我们说的是在这台车所搭载的发动机在台架上测出来的外特性功率。发动机输出的功率要经过变速箱，传动轴（机械效率），还要给各种附件提供动力比如水泵，压缩机（附件损失）等等，还要在摩擦中损失一点功率（摩擦功损失），最后为整车所用的功率会有一定的折扣。
其实你要对非独立发动机进行测试，并且只在整车上进行测试的话你就需要记录所有的CAN矩阵通讯，并且在你破解长安CAN列表的情况下实时观测发动机收到的几个关键信号：发动机增扭请求、发动机降扭请求、发动机限扭请求、以及相关的标志位信号。
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长安汽车最近就遇到这么一件事，旗下被誉为国产最强芯的2.0TGDI发动机被爆出功率虚标，并且还有图有真相，不明所以的吃瓜群众对此事件高度重视，在各大论坛、贴吧等地建立讨论群组，等待事件进一步发酵。
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相信大家已经看过那篇数据堆积起来的文章了，这里我也不再占用过多的篇幅来介绍那些测试结果。我们直接来说观点，毕竟大家的时间都挺宝贵的。
首先，我要说明的是数据不会说谎，除非它本身就是错的。初中物理课上老师告诉我们，当我们进行对比实验的时候，务必保持单一变量。因此，当你对比CS95功率的时候，务必在同样的环境温度，发动机也务必在同样的边界条件，转榖条件也务必一样，我们在CS95的试验图中没有看到有风机来模拟风阻，让散热系统处于正常的工作状态，而其它对比车型中是有风机的。如果没有鼓风机，那水温上升，ECU做出高温保护的决策，而对发动机输出进行限制，也就不足为奇了。也就是说，这种条件不一致的情况很可能是人为造成的。
使用错误的比较方法决定了你即使重复一万遍也只能得出错误的结论，其实最后我想说的不是上面这些基础理论，而是你没办法叫醒一个装睡的人。同样是用错误的方法去测试，为什么其它几台车看上去挺准的，这点可能只有测试者自己心里才清楚。
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据这家实验室的解释是由于这台蓝鲸发动机带有超增压模式，而且只能坚持3-5秒，而这个下跌，正是超增压模式结束后扭矩回落的结果。那事实到底是怎么回事呢？我这么解释一下大家可能就明白了。这台发动机的超增压模式不过是把360Nm增强到380Nm，涨幅不过5.56%。然而你们的数据里峰值扭矩是约340Nm，平稳扭矩是260Nm，差了将近30%，这是什么见鬼的超增压模式能达到的效果吗？但凡用脑子分析过数据，我相信就应该不会得出你们现在的结论。很巧的是我前几天才去过环境仓做了CS95零下30度的转毂。全油门ESP非常容易触发，ESP一旦触发就会对发动机进行限扭。
我曾经忘情于汉廷的歌赋，我曾经惊讶于李杜的诗才，我曾经流连于宋元的词曲；但现在，我才知道我有多么浅薄 顶顶多好 楼主你的高尚情怀太让人感动了。 楼主{author}，你写得实在是太好了。我唯一能做的，就只有把这个帖子顶上去这件事了。 楼主就好比社区的明灯，楼主就好比社区的方向，楼主就好比社区的栋梁。有楼主在，社区的明天必将更好！
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