安全识别圈博越颠覆自主品牌安全性固有印象
不过在博越所提出的安全识别圈里，“耐不耐撞”已经演变成整套防线体系的最后“一圈”(当然，同样至关重要)。而在此之外，还有四圈防护体系，它们由外到里分别是“驾驶安全感”、“辅助驾驶系统”、“信息辅助及安全警示系统”、“主动避祸安全”。七月份，博越的销量突破万辆大关。从已知的终端订单来看，这只是产能放大后的必然结果，并无多少悬念。对于博瑞、博越的成功，很多人将其原因归纳为颜值。诚然，这确实是这两款车成功的主要原因之一。毕竟在中国市场，“外貌协会”的力量是非常强大的。然而如果你觉得对于吉利而言，解决颜值就算万事大吉那就错了。例如在博越身上，有一个被吉利称之为“安全识别圈”的东西，就很值得一说。它可以折射出吉利对于安全理念的理解，同时也可以折射出吉利对于一款车内在技术方面的重视。
说起汽车安全性，人们最先想到的是“耐不耐撞”，例如C-NCAP的碰撞成绩。这方面重要否?当然重要。事实上吉利在很早的时候，就已经把车身安全放在了很重要的位置，例如即便像熊猫这样的A0级小车，也拥有相当强大的车身结构稳定性和抗压性。到了如今的博越，在C-NCAP碰撞中以58.2分的成绩，刷新了2015版C-NCAP新规实施后，SUV车型安全碰撞的最高纪录。
“汇率”简称为ExRate，亦称“外汇行市”或“汇价”。EXRATE是英文的 “Exchange Rate...
通过字面的理解你应该会有一个初步印象，即这“四圈”防护体系都属于主动安全的范畴。没错，这就是近年来全球在行车安全技术上的一个重要趋势在完善被动安全的同时，将更多的投入和研发放在主动安全科技上。因为尽可能避免事故的发生，要远比发生事故以后进行防护要有价值得多。这一趋势在全球的主要推动者毫无疑问是沃尔沃，那么为何类似的东西会出现在吉利的系统中，也就不难理解了。
博越是同级车(包括同级合资车在内)里少有配备了ACC自适应巡航的车型。这一技术不光是可以实现自适应巡航。由于配备了探测范围更远、精准度更高的中距离雷达，它可以在很多情况下将安全警示提升一个数量级。例如FCW前方碰撞预警，就是基于这个来的。博越所配备的360全景影像系统也很厉害，它可以在行驶过程中实时提供全景影像，不仅无盲区，而且看上去非常直观，大大降低“濒临危险”的概率。
只有在这四重防护都无效的情况下，才会进入到第五重防护，也就是最后的被动安全了。在这方面，博越不光有笼式高强度吸能车身、预紧式安全带、放鞭打座椅，而且它还通过技术手段实现了被动安全主动化碰撞后会启动安全救援保障系统，通过独立配备的电源自动发出求救信号。即便车主在昏迷状态下，也可第一时间获得救援。
在遇到危险、发出警示，而驾驶员仍未采取有效措施的情况下，就需要启动第四圈防护了，这就是“主动避祸安全”。这套系统是以主动制动为基础的，它又可以分解为AEB自动紧急制动系统、HHA应急全力制动模式、CDP驻车制动减速控制和RMI主动防侧翻系统。说白了，就是在遇到需要制动而驾驶者没有操作或操作不当(踩刹车力度不够)时，系统会自动进行不同力度的制动方式，必要时还可通过EPB来实现紧急制动(如踏板被异物卡住)。根据速度的不同，系统或避免事故的发生，或将损失尽可能减少，避免人员受伤(官方数据，相对速度30以下可自动刹停)。
“辅助驾驶安全”相对来说比较常见，它主要指的是以ESP为代表的传统电子辅助装置。这方面车云菌就不展开了，博越这方面的特点主要体现在版本高、功能全，而且是标配。有了这层防护，在驾驶者遇到濒临失控等工况下，可以实现“悬崖勒马”。即便如此，“濒临失控”本来就够悬的，如何避免这种情况的出现，就成了主动安全科技新的发展方向，这就是“信息辅助及安全警示功能”。
既然文章由博越而起，我们不妨就结合博越，来看看这个“安全识别圈”到底是什么。我们一圈一圈由外及里来说。
“驾驶安全感”，这个词似乎见过，有似乎没见过。其实说白了，就是通过优秀的整车设计，让驾驶者可以更安全的驾驶。这里面涵盖很多方面。例如视野，自然是越开阔，安全感越高，这也是我们在开博越时感觉各个角度视野都很好的原因。还有如车上的各种操作，如何降低对驾驶者的分心，对于减少事故至关重要。于是我们会在博越上面发现“你好博越”的声控系统。类似的东西还有很多，诸如全LED大灯带来的照明效果、转向随动的雾灯开启功能，中控台有利于盲操作的人机工程设计等等。
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颜值固然重要，但伴随着市场的成熟化，人们对于车型的内在品质也会越来越看重。没有内涵的车或者品牌，只会是昙花一现。安全技术，在过去常常容易被自主厂商所忽略(这从主流自主车的安全配置就能看出来)，但这显然不是长久之计。吉利这个“安全识别圈”的应用，往小了说可以提升了博越自身的产品力，往中了说能让吉利品牌形象获得提升，往大了说，则可以影响到整个自主品牌造车理念的变化。夸张吗?一点不夸张。当下的自主品牌车型研发，太需要在这些领域有领头的了。
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