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为应对反垄断调查，国内进口车已纷纷选择了降价。继7月底捷豹虎首先宣布下调包括虎揽胜在内的几款车型平均高达20万元的价格后，尾随而至的奔驰、宝马、克莱斯勒、广汽丰田、本田等也选择加入降价阵营。
由于进口汽车的总代理制的经销模式受阻，按理国内汽车品牌可以凭借渠道优势借此占领更多市场份额。然而，越来越多的人担忧，本轮降价风暴或诱发蝴蝶效应，将伤及自主品牌汽车空间。
因为高端车型价格向下压缩势必给中端市场传递负面预期，中端价格下探进而又低端市场下调价格。这种梯次性传导效应是基于购买者对性价比的认可。性价比作为一种计量的量化方式，被视为购买者重要参考指标。
当进口车型的价格水分被挤掉，维修保养费用大幅降低，性价比将大幅提升，这使得原来部分合资品牌的目标客户将转向豪华品牌。为了自己的市场份额，合资品牌们的整车及零部件保养价格，或跟风下调，这样一来，对自主品牌将造成更进一步的挤压。
国内汽车消费升级趋势明显目前平行进口的价格优势已强化了这种梯次价格传递的负面预期。消息称，上海贸易区开始直销进口汽车，相比4S店便宜二三十万且现货供应。一旦平行进口的放开，这无疑将打破跨国厂商长期独霸的总代理和授权垄断模式，进而有利于增加市场供应，冲击现有价格体系，进口车的高价格。
此外，本轮反垄断风暴虽剑指进口车企，但从纵向垄断来讲，国内的合资品牌、自主品牌亦不排除存在垄断行为。这也意味着合资、自主车企不仅仅来自上端价格压缩式调价，而且亦存在来自自身价格调整。毕竟，反垄断并非价格越高就存在垄断，价格低则没有。
自主品牌以往凭借着低廉的价格及较高的性价比占据着低端轿车市场，当“性价比”已不再是自主品牌“专利”，反垄断会否拖垮自主汽车品牌？
站在历史的坐标上回望，汽车行业面临诸多壁垒，比如资金壁垒、技术壁垒、规模壁垒、管理壁垒等等。而我国汽车工业成立之初一无资金、二无技术，更无从谈规模和管理。为了实现汽车大国梦想，我国汽车工业开始与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道。
原本欲以市场换技术，各取所需快捷之，却成了既丢了西瓜，又没捡到芝麻。尽管中国汽车产销量已连续五年蝉联全球第一，但近20家自主品牌车企百余款车型加起来总销量最终却不抵不上一个大众。同时，中国自主品牌的市场占有率持续下降，2014年上半年，自主品牌轿车共销售了136.82万辆，同比下降了15.30%。
中国如约给了市场，但换到的技术却寥寥无几。大众几乎半壁江山都在中国市场，但是中国两家合作伙伴一汽和大众拿到的技术极其可怜。有分析称，一汽的自主车型用的是马自达、丰田底盘，上海汽车的自主车型荣威则是英国和美国的技术。雷诺-日产CEO卡洛斯戈恩曾说过，在中国的合资车企中，中方在技术方面的贡献率为零。
国内主要核心汽车零部件基本被外资垄断其实，以市场换技术，当初日本、韩国也是走这种线。但日本与外资企业到了30年期限后就不再续签，坚定走自主道；韩国更是在合约进行了一半就撕毁单干。而中国车企的合资一到期，一些企业就马上再续签二三十年，还不遗余力的充当扩张的帮手，这显然当初市场换技术的初衷。
对于中国自主品牌的汽车工业来讲，技术上的差距注定只能压缩成本沦为低端市场的产物。不过，有着“背后老板”（地方)的支持，不论是国企还是民企，只要事关当地经济发展、就业等，即便，背后老板不会不管。事明，他们往往会想尽一切办法“不让死”，为其输血打气，牵头引入优势资源，搞定银行贷款，极力本地车企的。因此，反垄断会否拖垮自主汽车品牌尚待观察。
尽管在过去的合资模式中，合资公司俨然成为代工厂，但中方依然筑起一道不可逾越的红线，也就是50%的控股股权。正是控股股权的存在，助长了不思进取之风。凭借外资输入技术、品牌、管理模式，中方只需提供土地和人员就能坐享利润分红。
国内汽车零部件研发投入不足这种必然拿不到核心技术的结果，还不如放开股权比。虽在短期内不可避免的出现“阵痛”，部分国企将大部分利润分红、更多话语权乃至可能沦为空壳公司。但卸掉这层外衣，采取以毒攻毒，远比躲在政策下苟且存活要强。
一来，外资公司可以通过间接控制中方母公司绕道越过红线导致控股股权名存实亡。二来目前的汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面,大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法不仅稀释了50%股权比例的效果，而且极易给外资独资公司输送利益，最终获益方还是外资方。
其实，放开股权比并不等于中国汽车将面临，诚如吉利集团董事长李书福所言，如果没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰。也就是说，控股股权并非最后的堡垒，中国行政配置资源的才是真正的堡垒。
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